2021年F1赛车图(2021年F1赛车图片)
1、F1赛车介绍及图片
莱科宁莲花，舒马赫_梅塞德斯GP,阿隆索马萨_法拉利，汉米而顿巴顿_迈凯轮，维特尔维伯_红牛一 这个不是每位车手有自己的赛车~ 车手加盟车队，每个车队每年出新车，最多每个队分出个1车手2车手，开的车略有不同，比赛战术也不一样~ 舒马赫在梅赛德斯GP车队。 现在最牛的是红牛一队~ 舒马赫的车有很多，在法拉利的时候就换过很多了，现在在gp也是一年换一辆
2、今年的F1怎么变化这么大
其实很简单，你去看看法拉利的车和布朗GP的车屁股后面的扩散器对比一下 你就知道咯，大车队的基本上都是单层的，而像布朗GP红牛这些车队的是双层甚至是三层，所以才这么大，回到欧洲大车队应该回改成三层或者双层。应该会有反弹的，期待吧！！ 不知道你是问的哪一方面？今年，练习赛：每次练习赛中每支车队只能使用两辆赛车。车手人选不限，确定的第三车手人选或者正式比赛车手都可以驾驶。前两场练习赛将于大奖赛周末的第一天(通常是周五，摩纳哥是周四)举行，时间从套增加到套。 引擎：一台引擎使用两站比赛的规则计时区间只包括第二天练习赛和正式比赛当日(周五/周四练习赛不在此列)。引擎冻结的版本即各支车队在、年的引擎使用。 安全车：安全车出动时，在所有赛车依次排序在安全车后之前，赛车禁止进站。这一条是为了禁止所有赛车意图在安全车出动时迅速驶回维修区加油的企图。 在安全车回到维修区，比赛重新开始之前，夹在比赛车之间的被套圈赛车必须驶过正常圈的赛车以及安全车回到队伍最后。 赛会：赛会有权处罚赛车退后发车。 ——这是今年的规定变化。还有就是超级亚久里车队因为资金问题退出了今年的比赛，所以从去年的支车队变成了支车队比赛。…… 风水轮流转嘛 再说最近一直在变规则 这些对有的车队是很有利的 再加上新车手的 以前的常胜将军不再屌了 。。。 迈凯伦今年的赛车竞争力不强这是冬季试车的时候就是总所周知的事情，法拉利在当初的“三巨头”完全离开后不管是策略还是研发方面都还需要进一步磨练，还有就是尾部扩散器和今年规则的改变都是导致今年变化这么大的原因
3、你最喜欢的新赛季F1赛车
法拉利 因为 莱科宁 都很不错的！论好看啊，当属F啦（法拉利）
4、F1赛车详细介绍
F1世锦赛，在技术上最大的变化是统一使用普利司通轮胎。这一因素，对于本赛季的竞争格局造成了深远的影响。过去两个赛季的双料冠军——雷诺，因为这一原因，竟跌出前三的行列。法拉利S迈凯轮，成为了本赛季的F1世锦赛的新主题。 下面，是一篇由前乔丹F1车队工程师加里安德森(Gary Andern)撰写的技术分析，他以最全面的视角，对这一变化背后的原因进行了专业的分析。文章总共分为三部分：第一部分，讲解普利司通轮胎与米其林轮胎的差别，以及伴随而来的新技术挑战；第二部分，讲解当前F1赛车的核心技术发展领域：前翼和底盘；第三，分析冠军争夺主角——法拉利和迈凯轮之间的技术对抗。 为了方便读者阅读，我们将按照文章的结构，将其拆分为三部分呈现给大家。以下是的第二部分：核心技术发展区域分析：前翼和龙骨。 一，前翼方案 1，三种前翼方案 在前翼的设计上，存在多种不同的概念。即便避开位于上方的附加翼不谈，只看主翼板。仍可划分为：两片式、两片半和三片式，这三种前翼方案。在这里关于两片半这个概念大家可能有些不解，别急，我们将在下文中对其进行讲解。 不管前翼采用何种方案，它们的目的只有一个：控制气流的分离。为什么控制气流分离呢？因为在前翼的中央位置存在非常低的点，而这总会导致一定程度的气流分离。换言之，现在的前翼形状总是存在气流出现分离的滋生土壤。特别是在制动和高速弯道，前翼要得到足够的气流以保证气流贴着翼片流动是非常困难的。 工程师将副翼塑造成非常具有攻击性的形状(以获得最大的前部下压力)。他们不想发生的事情是：在翼片的中央出现严重的气流分离问题，因此在翼片间开凿了狭长的开口。这些开口，能让气流附着在翼片上，保持气流不断的输送向副翼表面。当然，它同时会降低翼片的峰值下压力。 但是前翼气流出现分离的问题，并未彻底得到解决。在整个前翼下面是低压区，流经鼻锥下方——这个被称为咽喉区域的气流，会因为其极高的速度导致附近的气流发生分离。因此工程师再次想到了开口的方法，也就有了雷诺和宝马那样的设计。 几年前，威廉姆斯采用过一个主翼很小，副翼很大的前翼方案，这是一个灾难性的组合。因为这使得气流过早的抵达副翼，此时要让气流附着在翼片上是相当困难的。单副翼意味着前翼有一个开口，双副翼则有两个开口。图2中雷诺在主翼上开凿了长度约为前翼一半长度的开口，这意味着他的前翼的开口为一个半(即上文提到的“两片半”式前翼)。当然，开口为一个半还有宝马，只不过西威尔的工程师时将口子开在副翼上。 F1技术分析专家加里安德森表示，使用现代化的计算机流体力学技术putational fluid dynamics)——CFD，可以让工程师轻松知道气流会在什么地方出现分离、在什么地方开口最好，让气流更加可控！ 2，前翼附加翼 各队安装在前翼上方的附加翼片，只有两侧%的部分用于创造下压力。延长至鼻锥的链接部分，其横断面是普通的外形，而非倒机翼状，因此不创造下压力。 在所有的前翼附加方案中，迈凯轮的设计尤为特殊。其上方的翼片没有和鼻锥相连，而是从上方跨过。之所以采用这样的设计，原因很简单：因为迈凯轮的鼻锥下探的非常厉害(见图4)，只有这样才能让翼片处于正确的位置——加里安德森如是说。 尽管它看起来不同于其他任何车队的设计，但是其效能是一样的：本身创造一定的下压力，并不破坏流向侧箱导流板的气流。在有些车上，额外的前部下压力并非真的需要。那么为什么还要添加副翼呢？主要是因为这样做允许工程师将主翼板后移，让它不用处于临界状态。让前翼处于自己的工作区间内，以确保整个赛车的总体下压力最大化，而不是仅仅让前翼的下压力达到最大化。这样，能保持气流附着在翼面上，更好的向后面的下压力制造设备输送气流。如果将前翼的角度调的过大，就会导致前翼越过其自己的工作区间，就会破坏气流进一步向后流动。此时，赛车的下压力中心的确前移了，但是却严重的损害了车尾的下压力。换言之：这样做是通过减少了赛车后方的下压力，来实现下压力中心前移的。加里安德森表示：F1工程师很容易便会被这种现象蒙骗。 总而言之，这些附加的翼片的最终目的在于保持前翼位于其自身的工作区间内，防止被迫采用过大的前翼角度，进而损坏车尾的性能。使用这些附加翼片，将让左右侧箱导流板之间送向车底的气流遭到最小的破坏，让气流以最佳状态输入车底，进而流向车尾的扩散器。 3，端板方案 在端板的设计上，这几年我们看到最明显的变化是将其加宽，而这其中最突出的当数迈凯轮(见图五)和红牛。下面，将为大家讲述背后的技术原因。 一般来讲，为了让前翼效能得到最大限度的发挥，工程师通常将端板设计的很小(让主翼宽度最大化)，只要它能提供所需的前端需即可。但是，当赛车在转向的时候，前轮就会与前翼工作强度最大的区域形成一个交叉角。 此时，问题出来了，而且将进入一个恶性循环。众所周知：赛车在低速弯道通常会倾向于转向不足；同时在低速弯，也是需要更大转向角度的地方，所以需要将前轮的角度转的更大。但是轮胎转动的角度越大，意味着对前端空气动力学造成的破坏就越大，接着便会出现更加严重的转向不足！ 但是，如果使用大尺寸的端板设计，便将这种影响降至最低。当然，这需要在前翼的峰值下压力上作出妥协，因为这样占用了前翼翼板的有效设计长度。单侧用于增加端板的部分，可能占用翼板6～7厘米的长度，其结果必然会导致前翼性能的下降。但是：当赛车在弯道上、当车手转动方向时，前翼的性能仍能保持稳定。迈凯轮的端板设计，就是走的这条路，这可能占用了其前翼厘米的长度。 二，底盘结构 1，龙骨的设计方案 现在，F1工程师在单龙骨、双龙骨和零龙骨这三种设计方案之间，到底哪种更好上仍然存在分歧。与此同时，在单体壳的安装高度上，也存在不同的选择。下面，我们将先“绕一个弯子”——从空气动力学入手来讲解该领域的技术问题。 在F)冷却引擎，3)制造下压力。 用于冷却制动系统的气流越多，意味着在其他两个方面可用的气流就会越少。上面已经提到，在底盘的横断面上增加任何东西都会对气流造成阻碍，也就意味着可利用的气流会减少。所以F1工程师希望，将这种阻挡降至最低。因此就诞生了双龙骨和零龙骨方案。 但是，工程师需要在强度和几何结构间作出妥协！且听加里安德森的分析：“最初的风洞研究让双龙骨看起来非常好，但是当你做出它的结构，让整个结构组合能够承受起实际负荷时，其优势便会在你面前丧失一部分。”下面讲一个这方面的特例——丰田的零龙骨。 2，关于丰田的零龙骨设计 在龙骨设计上，丰田选择了最激进的道路。日本车队不仅采用了零龙骨方案(见图到个百分点。同时，悬挂的几何结构也会出现瑕疵。 在赛道上观察丰田的赛车可以发现，车头的动向与车手的操控输入是不一致的。当车手对其有信心时可以很快，但如果没有，其结果会非常糟糕。对此，加里安德森这样说道：“我认为这来自悬挂结构的妥协，丰田为了满足零龙骨的要，不得不将前悬挂的下叉臂尽可能的抬高。” 接着，他指出了丰田这种设计的缺陷：“使用条纹轮胎，与使用光头胎存在巨大的差异。使用条纹轮胎，你不可能再有持续的负载/抓地力关系，此时胎面的每一块都是独立工作。使用像丰田这样的悬挂结构，轮胎将发生更多的滚动运动，而且会出现更多的轮胎接触面横向运动。虽然所有的赛车都存在这样的问题，但是将叉臂安装的如此高，出现这种情况的频率就会更高。” CC>3，推杆的安装方式 在前悬挂的结构上，法拉利是唯一一支将推杆安装在下叉臂之下的车队(见图的推杆安装位置)，但是从法国站开始，本田几乎采用了一个完全相同的结构。 从理论上讲，不论是将推杆安装在下叉臂上方还是下方，对于整个悬挂系统而言，其起到的作用几乎是一样的。但是，使用法拉利这样的结构，意味着工程师可以改变赛车转向特征。这对于低速弯道是有利的，能减少转向不足的出现。 “它能改变车手的驾驶感受，所以必须非常谨慎。但是你能用它做很多事情。有时，它能给车手带来更少转向不足的驾驶感受，即使情况没变。”加里安德森在谈到该设计的优势时说道 F，那就误会大了。F位车手上场，每年规划有至站的比赛，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过亿人次透过电视转播或其它媒体观赏这世界顶级的赛事。 《F1驾照》 就像一般的道路驾驶一样，F或CART系列赛事表现杰出的车手。通常一位车手要花8年的时间从小型赛车(karting)逐步晋级到F1，但事实上仅有极少数人能够有此能力与机会登上这赛车金字塔的顶端。 《F1比赛赛程》 F1比赛赛程分为三天，其中包含了：星期五只举行练习赛，将分别在至时和至时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。 自由练习赛将在以下的时间开始： a) .(接受初步验车后进行) b)比赛前一天的： 排位赛将在比赛开始前一天的：举行，按照如下的次序进行： a) ：部赛车将不能参加随后的排位赛。其他部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。 b)从：部赛车将不能参加随后的排位赛。其他部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。 c)从：，允许剩余的部赛车在赛道上做成绩。单圈成绩最快的车手在星期日的正赛中排头位，.(Pole Position)，又称为「竿位」。 星期日下午秒的倒数，由公里(蒙地卡罗为特例)或2小时为限，看何者先完成，比赛就算结束。。 《维修站》 决赛过程中必须视轮胎的磨耗及油耗的状态进入维修站(Pit Lane)换胎及加油，称为Pit Stop。一次的Pit Stop需要车队的水准来说，透过团队的合作可在7秒内完成换胎并加满六十公升的汽油。 《F1年度锦标》 F,,的积分。假如比赛在未达全部赛程。 《F1赛车的惊人表现》 除了车手的考量，想在一级方程式赛车中获胜的最现实条件，还是要有优良的赛车。目前FIA规定Fcc)，汽缸数不得超过缸，每缸汽门最多为赛车引擎马力输出可超过公升的汽油。变速箱不得使用全自排系统，文件位数限制在四档及七档之间，而且一定要有倒档。目前，半自动的七文件变速系统，是目前各大车队的不二选择，车手的换档时是利用方向盘上的控制杆来操作；其它如马力数、扭力数转速域等都没有设限。 F匹的马力来看，马力重量比约为公斤的重量，，跑起来相当可怕。通常来说，，由，所需的时间也只要秒。时速赛车在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可达公尺。 《F1赛车轮胎》 在年Good Year退出F年已加入F1轮胎供货商的行列。年，FIA规定以有沟纹的轮胎取代原有的光头胎，以降低比赛的平均车速，年开始前轮的沟纹数目更由原有的三条增加到四条。虽然车手不断地抱抓地性能大折、危险性大增，但众车队还是不断地研发出应变之策。 a)轮胎数量 一场大奖赛期间，一位车手最多只能使用七套乾胎，四套湿胎以及三套雨胎。一套轮胎由两条前轮和两条后轮组成，他们的规格必须相同 b) 轮胎的使用 在排位赛开始之后，每位车手只能使用一种规格的乾胎。 赛车一旦离开维修区到比赛开始之前绿色信亮起的赛车进入发车位的热身圈之间，赛车都必须停在赛事指定的区域内。在这期间，下列的工作是被允许的：卸下轮组和轮胎，改变或者修改赛车的平衡调校，检查胎压。 《车手的体能》 在空气动力学及轮胎的配合之下，F的驾驶员必须是世界上最强壮的运动员，通常一场比赛车手必须换档个G，让车手的重量变成四倍，身体或许还有安全带可固定，但头部就需要极强壮的颈部肌肉才能支撑。而一场比赛下来，，如果换成一般人早已出现休克；这些对车手的体能都是极大的挑战。比一场F1所花的体力和踢一场世界杯足球赛或一场NBA篮球赛相当。 《团队合作的重要性》 与其它运动较不同的是，赛车舞台的荣耀绝不只是由车手一人所囊括，而是车手与车队整体团队合作的成果，但也不是说车手素质的好坏不会响成绩，要知道，今天能坐进一级方程式赛车驾驶舱的车手，每一位都是身经百战脱颖而出的名将，而除了天份与丰富的赛车经验外，不断地努力才是他们成功的因素。 舒马赫(Michael Schumacher)就曾说过：大家都说我是天才车手，但如果我有百分之三的天份，其它百分之九十七的努力才是我信心的。
5、F1赛事消息。
阿尔伯特公园赛道 日日 :日 :分、马来西亚大奖赛比赛日期：日排位赛：正赛：正赛圈数：秒、中国大奖赛比赛日期：正赛：圈记录：(月月月正赛圈数：秒、西班牙大奖赛比赛日期：月正赛：正赛圈数：秒、摩纳哥大奖赛比赛日期：日排位赛：:日 圈记录：/舒马赫/法拉利) 伊斯坦布尔赛道 日日 :日 圈记录：(月日日 月正赛圈数：(月日日排位赛：正赛：正赛圈数：秒月月正赛：:分秒月月正赛：:分/马萨/法拉利) 斯帕赛道 、比利时大奖赛比赛日期：日排位赛：:日 圈记录：/莱科宁/迈凯轮) 蒙扎赛道 、意大利大奖赛比赛日期：::分/巴里切罗/法拉利) 新加坡街道赛道 、新加坡大奖赛比赛日期：日排位赛：:日 圈记录：(日排位赛：月日 :分/莱科宁/迈凯轮) 英特拉格斯赛道 、巴西大奖赛比赛日期：月日日排位赛：月日 :分秒日正赛：月圈 年一级方程式澳大利亚大奖赛 赛道：Melbourne : 排位赛 正式比赛 年一级方程式马来西亚大奖赛 赛道：Kuala Lumpur : 排位赛 正式 年一级方程式中国大奖赛 赛道：Shanghai 第一次周五练习赛 : 第二次周五练习赛 周六练习赛 : 排位赛 年一级方程式巴林大奖赛 赛道：Bahrain 排位赛 正式比赛 年一级方程式西班牙大奖赛 赛道：Catalunya 排位赛 正式比赛 年一级方程式摩纳哥大奖 赛道：Monte Carlo 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式土耳其大奖赛 赛道：Istanbul : 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式英国大奖赛 赛道：Silverstone 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式德国大奖赛 赛道：Hockenheim 排位赛 正式比赛 年一级方程式匈牙利大奖赛 赛道：Budapest 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式欧洲大奖赛 赛道：alencia 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式比利时大奖赛 赛道：SpaFrancorchamps 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式意大利大奖赛 赛道：Monza 排位赛 正式比赛 年一级方程式新加坡大奖赛 赛道：Singapore 排位赛 : 正式比赛 年一级方程式日本大奖赛 赛道：Fuji Speedway : 排位赛 月 正式比赛 年一级方程式巴西大奖赛 赛道：Sao Paulo (周日) 排位赛 月日 周一 正式比赛 年一级方程式阿联酋大奖赛 赛道:阿布扎比 月1日 待定 正式比赛 昨天公布本田车队又加入了F1收购车队的是法拉力把这车对取名为GP F圈 西班牙当地时间车队在赫雷兹赛道举行的倒数第二轮季前测试进入第四日。雷诺车手阿隆索以1:，。西班牙人完成圈测试，零故障。 今天的测试受到了强风的影响，午后尤为严重。阿隆索的工作集中在评估新部件和优化调校上，西班牙人在试车结束后非常满意。 “我对这次测试的结果非常满意，因为我们度过了零故障的两天；赛车非常稳定，工作非常有用。”阿隆索说到，“今天的风很大，特别是从早上中间一段开始，强风使得我们理解调校设置的改变变得有些难度。但所有车队都在相同的环境下测试。而我们仍然能从中学到一些有关新车很重要的东西。” 位居第二的莱科宁，主要是做长距离测试。法拉利在方报告中说芬兰冰人对新车长跑的第一印象是积极的，尽管依旧有很多工作要做。 宝马车手海德菲尔德排名第三。德国人以常规的机械调校开始，随后做了燃油耗尽测试，这正是导致他上午在赛道上抛锚的原因。宝马索伯解释说，这种各支车队都会执行的标准测试程序，是为了检验油量传感器的精度，即油量传感器通过遥感设备发回的数值与赛车油箱中实际的油量之间存在多大的误差。午饭之后海德菲尔德将精力转向轮胎和刹车，另外还做了多次起步模拟。 丰田车手特鲁利处在第四位，意大利人是全天最忙的车手，测试里程圈，多阿隆索一圈。工作分配情况是，上午优化调校，下午“长跑”。期间因为加油机出现故障，被迫将车推入车库进行手动加油，但这并没有对他们的测试带来多大的影响。特鲁利对工作是满意的，唯一的抱怨是大家都面临的赛道风。 红牛车手马克韦伯、威廉姆斯车手中岛一贵分列第五和第六位。同是使用三叉星引擎的迈凯轮车手汉密尔顿和印度力量车手苏蒂尔位居第七和第八。前者只跑了已证明是长跑测试中最快的车之一。 苏蒂尔的工作是主攻调校和对比三种不同配方的轮胎。德国人试车结束后反映轮胎的粒化问题影响到了新车的操控性。“今天早上我们跑的很好，完成了大量的圈数。赛车的操控性在昨天的基础上又提高了。现在我们主要是检验赛车针对调校设置改变的反馈。”苏蒂尔回顾测试工作说到。 “下午，我们对轮胎做了相当多的测试，对比了软、超软和中软三种配方。在长距离表现方面，三种轮胎截然不同、最大的问题是粒化。情况来的非常快，接着便变遭了，而且抓地力永远不会再回来。”苏蒂尔遇到的情况，之前已经有车手反映。 今天的试车结束后，8支车队将暂时“兵分两路”，雷诺和印度力量将包前往西班牙的另一条赛道——加泰罗尼亚，准备下周在那里测试，而其余的六支车队将留守赫雷兹，再测试一天。 F1赫雷兹试车第四日成绩表(注：方数据) 名次 车手 车队 车型 最快单圈 时差 平均时速 圈数 : : 4 特鲁利 丰田 TF 1: : : : Alon 很棒。
6、F1明年的新动向
国际汽联公布了辆赛车参赛，排位赛规则变动很大，同时，正赛中加油也将被禁止。 和本赛季一样，辆赛车，以保证最后一节有辆赛车来争取杆位。在现行规则下，赛车在第三节排位赛后正赛开始前不得加油，因此在第三节采取何种载油战术对于比赛结果会产生一定影响。不过，为了节约加油设备的运输成本，以及鼓励引擎制造商提高燃油效率，明年的F公斤，比赛中也不会出现因预算不同而出现的“双重标准”。 据F. 据说房车 ,甚至已经超越了F1的性能.
